La impunidad viaja en app

BER, QUE CAPITANEA Dara Khosrowshahi, se consolidó como sinónimo de movilidad eficiente y entregas rápidas. Pero entre 2021 y 2026, mientras acumulaba más de tres mil millones de viajes en el país, según la propia empresa también se acumulaban testimonios de fallas, omisiones y riesgos que la plataforma no ha resuelto.

Las quejas empiezan con lo más cotidiano, es decir, con objetos olvidados que nunca regresan, pedidos incompletos o entregas que simplemente desaparecen.

En Puebla, que gobierna Alejandro Armenta, una periodista denunció que olvidó una cámara en un viaje y, tras días de insistencia, la respuesta de Uber fue que no podían contactar al conductor y “no había más que hacer”.

Casos así se repiten día tras día, con cobros indebidos, viajes cancelados con cargo y falta de respuesta que son parte de las inconformidades más comunes documentadas en México.

El problema se agrava cuando la falla no es en la logística, sino de seguridad.

En abril de 2022, en la CDMX, gobernada por Clara Brugada, dos pasajeros fueron víctimas de un intento de asalto al abordar un vehículo. El chofer, junto con cómplices, intentó despojarlos de sus pertenencias tras el trayecto. En otro caso, un conductor fue detenido, tras intentar secuestrar a un menor que viajaba en su unidad.

Estos hechos muestran el patrón que pasan los supuestos filtros o se suplantan y terminan convirtiendo un viaje cotidiano en un viaje, quizá, sin retorno.

Del otro lado, los conductores enfrentan un escenario igual o más violento, en ciudades como Querétaro, que gobierna Felipe Macías Olvera, donde se han registrado hasta siete asaltos diarios contra choferes de plataformas.

Hay casos de robo de vehículos, agresiones y asesinatos. A esto se suma la precariedad laboral de quienes hacen ganar dinero a la plataforma: se ven envueltos en jornadas extensas, ingresos variables y ausencia de seguridad social.

De acuerdo con Ni un Repartidor Menos, entre 2020 y 2024, al menos 453 repartidores murieron en México, en su mayoría atropellados, pero también en contextos de violencia.

El mismo colectivo, fundado por Saúl Gómez, contabiliza más de 17 mil accidentes en ese periodo. Durante la pandemia, elevó el conteo a 285 repartidores fallecidos en condiciones violentas o de alto riesgo; detrás de cada número hay un vacío: familias sin respuesta y expedientes sin seguimiento.

Aun así, algunos indicadores permiten dimensionar el problema

Un diagnóstico de la misma organización civil identificó, al menos, 98 zonas de alto riesgo entre 2021 y 2024, donde se concentran asaltos, fraudes y agresiones contra conductores y repartidores.

Es decir, no se trata de casos aislados, sino de algo ya casi sintomático en donde la empresa que dice dirigir aquí Félix Olmo no hace gran cosa para paliarlos.

Y, sin embargo, no hay cifras oficiales de todo esto: los delitos ligados a Uber no se registran como tal. Se clasifican como robo, fraude o homicidio en estadísticas generales, lo que diluye su origen y evita dimensionar el problema real. 

Las denuncias existen, pero están fragmentadas entre fiscalías, la Profeco, que encabeza Iván Escalante, y reportes independientes.

Uber presume filtros de seguridad, incluso la baja de más de 20 mil conductores por irregularidades, incluyendo robos o agresiones.Pero ese dato muestra el tamaño del problema; imaginemos si decenas de miles de perfiles tuvieron que ser eliminados, ¿cuántos más operan sin supervisión efectiva?

Uber creció rápido, pero la responsabilidad con la que debería de manejarse no lo hizo al mismo ritmo. Hoy, en México, pedir un viaje o un envío sigue implicando un margen de incertidumbre inadmisible de si llegamos o llega nuestro envío.

Porque aquí los delitos no desaparecen, sólo se diluyen en la burocracia de la plataforma creada por Travis Kalanick, que parece ideada para cansar a los afectados y evadir su responsabilidad.

Y mientras eso ocurra, la plataforma seguirá operando con una eficiencia clara para cobrar… y una alarmante impunidad y lentitud para responder.

EL INCREMENTO A los precios de la turbosina, que en semanas duplicó su valor, está pegando directamente al bolsillo de los pasajeros y ya presiona las tarifas aéreas. El salto de 11.66 a 23.70 pesos por litro en el AICM traerá a las aerolíneas un ajuste inevitable en su estructura de ingresos. Volaris y Aeroméxico, que encabezan Enrique Beltranena y Andrés Conesa, respectivamente, ya están absorbiendo incrementos millonarios en combustible, un costo que difícilmente pueden seguir conteniendo sin afectar su operación. El resultado inmediato será un aumento de doble dígito en boletos, sobre todo en rutas internacionales, donde el margen es más estrecho. A esto se suma una estrategia de recorte de frecuencias que, aunque no elimina rutas, sí reduce opciones y flexibilidad para los usuarios.

Y YA QUE hablamos de aviación, le cuento que la aerolínea del Estado, Mexicana de Aviación, cerró 2025 con pérdidas operativas por 941 millones de pesos, mostrando un modelo de negocio que sigue sin sostenerse por sí mismo. La aerolínea dirigida por Leobardo Ávila Bojórquez gastó más de tres pesos por cada peso que ingresó, con costos que superaron los mil 400 millones frente a ingresos de apenas 462 millones de pesos. Aún con un crecimiento de 20% en ventas, el problema se mantiene en una operación cara y limitada en capacidad. El incumplimiento de su meta de expansión, por retrasos en flota y cancelación de acuerdos, terminó por recortar su alcance real en el mercado. Y aunque recibió más de dos mil 800 millones de pesos para operar, el balance deja claro que volar sigue dependiendo del respaldo público.

LA ASOCIACIÓN NACIONAL de Fabricantes de Medicamentos (Anafam), la cual es dirigida por Ricardo del Olmo, envió una carta a la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos sobre el friendshoring farmacéutico. Con este documento busca contrarrestar la lectura de Washington, que ve en el país un exceso de capacidad manufacturera a partir de un superávit bilateral de 197 mil millones de dólares. Esa interpretación abre un ángulo de presión que podría escalar hacia medidas comerciales, si no se matiza el papel de México en la integración regional. Para la industria farmacéutica, el riesgo radica en ser incluida en ese diagnóstico, y la expone a revisiones que no responden a su dinámica productiva real. 

POR DARÍO CELIS ESTRADA          

COLABORADOR          

@DARIOCELISE

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