Monopolio a la vista
LA POSIBLE FUSIÓN entre Viva Aerobus, de Roberto Alcántara, y Volaris, que preside Enrique Beltranena, no es una operación más: sería el rediseño más profundo del mercado aéreo mexicano desde la desaparición de Mexicana de Aviación en agosto de 2010.
Pese a que el acuerdo se presenta como una integración de controladoras, con marcas y operaciones separadas, el efecto competitivo debe medirse por lo que realmente importa al pasajero: rutas, frecuencias, tarifas, slots, flota y capacidad de sustitución entre aerolíneas.
Aunque la operación se vende como que busca crear el mayor grupo aéreo doméstico del país, reducir costos de flota y mantener ambas marcas, todavía requiere autorizaciones de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes, que lleva Jesús Esteva.
El punto delicado está en el mercado interno. La información de algunos analistas muestra que en este año Viva y Volaris concentran más de 70% de los asientos domésticos nacionales y 80% en aeropuertos.
Además, coinciden en 45 rutas domésticas dentro de dichos aeropuertos. En demanda, juntas habrían representado 76% del tráfico doméstico O&D (Origen y Destino) en México y 84% en ciertas terminales aéreas durante 2025.
Eso significa que, aun si ambas marcas permanecen visibles, el incentivo económico de competir agresivamente entre sí podría reducirse, algo que debe observar la Comisión Nacional Antimonopolio, que preside Andrea Marván.
El riesgo no es sólo que suban tarifas; también que se racionalicen frecuencias, se eliminen vuelos “duplicados” o se concentre la capacidad en rutas más rentables.
En rutas como Guadalajara-Tijuana, Guadalajara-Monterrey, Cancún-Guadalajara, La Paz-Tijuana o Puerto Vallarta-Tijuana, la combinación podría llevar el índice de concentración HHI (que es el que usan las autoridades de competencia en todo el mundo) a niveles equivalentes a monopolio.
Ahí la autoridad no debería limitarse a evaluar el mercado nacional agregado, sino cada par origen-destino. Un pasajero de Tijuana, Guadalajara, Puerto Vallarta, Los Cabos o León no compra “el mercado mexicano”: compra una ruta específica, en un horario específico, a un precio concreto.
En el exterior, la lectura es más matizada. A escala internacional el impacto parece menor, porque compiten también aerolíneas estadounidenses y Aeroméxico, la que dirige Andrés Conesa.
Pero en corredores puntuales desde Guadalajara hacia Los Ángeles, Oakland, Las Vegas, Chicago, Houston y Bogotá, Viva y Volaris ya tienen participaciones conjuntas relevantes; en algunos casos, hay concentraciones de 75%, 98% o incluso 100% de asientos.
Para los mercados México-Estados Unidos y México-Centroamérica, la fusión podría fortalecer a un jugador mexicano de bajo costo con mayor poder de compra, mejor uso de flota Airbus, el fabricante que representa aquí Ricardo Capilla, y capacidad para abrir rutas, pero también podría reducir la presión tarifaria que precisamente hizo crecer esos mercados.
La pregunta regulatoria no es si México necesita aerolíneas fuertes: sí las necesita. La pregunta es si puede permitir que la fortaleza empresarial se convierta en poder de mercado sin contrapesos.
La aprobación, de darse, tendría que venir con remediales muy serios: protección de rutas donde sólo operan ambas, compromisos de capacidad, vigilancia tarifaria, cesión de slots o facilidades de entrada para nuevos competidores.
Sin eso, el país podría pasar de la revolución del bajo costo a una paradoja: dos marcas, un solo poder dominante que se ve sería el del grupo que dirige Juan Carlos Zuazua en Viva, y menos disciplina competitiva para el consumidor.
EN TIKTOK SE viralizó el video de una menor de 7 años viajando sola en Uber, lo que no es sólo un exceso de confianza familiar: también muestra una brecha que debe preocupar en el modelo de la plataforma liderada por Dara Khosrowshahi. La conductora hizo lo que muchos esperarían de un adulto responsable: cuestionar, detener y advertir. Pero la pregunta apunta hasta arriba, ¿cómo es posible que el sistema de Uber permita que un viaje de este tipo siquiera se concrete? La empresa que dice dirigir aquí Félix Olmo ha construido su narrativa sobre la seguridad, pero en la práctica delega la responsabilidad en conductores y usuarios, dejando zonas grises donde los riesgos recaen en quienes menos control tienen. No solo se expone a un menor, también se coloca al chofer en una posición legal y ética vulnerable. Cuando Uber prioriza la operación sobre el criterio lo que queda es un vacío peligroso. Y ese vacío, en este caso, viajaba en el asiento trasero. “Esta es la segunda llamada para su personal”.
EL RELEVO EN la presidencia de la Asociación Mexicana de Operadores Móviles Virtuales (AMOMVAC) trajo consigo un nombre muy conocido en el sector de las telecomunicaciones. Mony de Swaan, exregulador y ahora consultor, asume el liderazgo de un sector que sigue sin despegar como se prometió. Rocío Villanueva deja una asociación que logró visibilidad, pero no necesariamente condiciones más equitativas frente a los grandes operadores. Ella misma lo reconoce al llamar a De Swaan “el padrino de los OMV” y figura clave en la Red Compartida. Este ecosistema, pese al impulso inicial, sigue limitado en escala e impacto. La nueva dirigencia hereda el reto de pasar de las palabras a ofrecer resultados que se traduzcan en competencia real y mejores servicios para el usuario.
LA SECRETARÍA DE Infraestructura, Comunicaciones y Transportes registra avances en la construcción del Puente Amado Nervo que conectará a Nayarit con Jalisco, pues registra un avance físico cercano al 70 por ciento. Este paso vehicular de dos kilómetros de longitud lleva una inversión de 930 millones de pesos y busca beneficiar a 480 mil habitantes del estado que gobierna Pablo Lemus, permitiendo ahorros de 25 minutos en sus trayectos entre la Riviera Nayarit y Puerto Vallarta y agilizando el tránsito de vehículos que tienen como origen o destino la zona metropolitana de Puerto Vallarta y Bahía de Banderas, una de las más importantes para el turismo en la costa del Pacífico. Los trabajos iniciaron en julio de 2025 y se espera concluirlos en julio de 2026, con lo que se habrán generado dos mil 700 empleos.
POR DARÍO CELIS ESTRADA
COLABORADOR
@DARIOCELISE
PAL
