La libertad de los mares y sus enemigos

Entre los muchos comentarios grandilocuentes, análisis expertos y admoniciones fatalistas que ha suscitado la crisis de Ormuz, hay una intervención de extraordinario interés que, sin embargo, ha pasado prácticamente desapercibida. Se la debemos a Vivian Balakrishnan, ministro de Asuntos Exteriores de Singapur, el día 7, al responder en el Parlamento a una pregunta sobre la negativa de su Gobierno a una eventual negociación con Irán acerca de cualquier discriminación de buques en tránsito. Merece la pena detenerse en ella porque trasciende el episodio e ilumina una de las mudanzas más significativas del momento internacional.

Balakrishnan sentenció: "UNCLOS is the constitution of the oceans. And this is a right, freedom of navigation as a right and not a privilege for ships and planes [...]. I cannot engage in negotiations for safe passage of ships or negotiate on toll rates because to do so would be implicitly eroding this legal principle". Traducido sin adornos: la libertad de navegación es un derecho, no un privilegio; no puede depender de un acuerdo ad hoc, y aceptar peajes o salvoconductos equivaldría a socavar la propia base jurídica.

Que lo diga Singapur no es casualidad. Tampoco una pose. Balakrishnan recordó además que los estrechos de Malaca y Singapur absorben más tráfico de crudo y refinados que Ormuz, así como un volumen superior de comercio de contenedores. Y añadió un dato que debería hacernos reflexionar: la mínima distancia entre Omán e Irán mide 21 millas náuticas, la angostura del estrecho de Singapur no llega a dos. Para la ciudad-Estado de diminuto territorio, vigía de una de las zonas de mayor concentración de actividad del planeta, la libertad de navegación no es una abstracción leguleya ni una consigna diplomática. Es su marco existencial.

Y ahí está el meollo. Durante años hemos vivido como si la geografía perteneciera a otra era, como si hubiera perdido mordiente para siempre. La tecnología, la velocidad de las comunicaciones, la financiarización y las cadenas de suministro alimentaron la ficción de la menguante importancia del espacio físico. Como si rutas, puertos, distancias o archipiélagos se hubieran reducido a mero decorado. Pero no, la geografía no se había superado. Había quedado amortiguada por un orden excepcional.

Ese orden convirtió en hábito mental una construcción histórica: la idea de las vías comerciales como ámbitos de movimiento relativamente asegurados, o la economía global cimentada sobre la previsibilidad. Lo juzgábamos consustancial, pero no lo era. Detrás había derecho, sí, pero también poder y voluntad de mantener el entramado. La libertad de los mares jamás fue únicamente declaración de intenciones. Fue la cristalización de una determinada relación de fuerzas.

Por eso la observación del ministro singapurense resulta tan relevante. Nos avisa que cuando un Estado ribereño pretende cobrar por el cruce, imponer requisitos políticos o utilizar la estrechura entre dos costas como instrumento de presión, no está introduciendo simplemente una fricción más en el intercambio mundial; está cuestionando una de las bases del andamiaje multilateral ahora cuestionado. Si atravesar un estrecho deja de ser el ejercicio de un derecho y se vincula a un permiso, una tasa o un pacto de coyuntura, no sólo se encarece el transporte, se altera la naturaleza misma del sistema.

Por ello, Ormuz es más que una crisis regional. No estamos exclusivamente ante un problema en el Golfo, ni ante otra espiral de tensión con Irán. Emerge con nitidez brutal el regreso de la materialidad geográfica: los puntos de estrangulamiento, los corredores concurridos, los pasos obligados. Y subraya la vulnerabilidad de las redes logísticas, la acumulación del riesgo en áreas localizadas por las que se mueve un porcentaje descomunal del tráfago mercantil. De pronto, el mapa ya no es un telón mudo; vuelve a erigirse en argumento de poder.

Hemos tardado en admitirlo. La retórica de la globalización nos acostumbró a hablar de flujos, interdependencias y mercados como si funcionaran en el vacío. Pero los flujos discurren por recorridos concretos, la interdependencia tiene anclajes tangibles, y los mercados se subordinan a infraestructuras, accesos y trayectorias que alguien puede proteger, perturbar o impedir. La economía nunca abolió la geografía; se limitó a operar sobre ella desde un dominio quimérico. La novedad es que el espejismo se ha esfumado. Vuelven los estrechos, vuelven las rutas, vuelven los puertos, vuelven los corredores marítimos y, con ellos, vuelve una realidad elemental: el espacio no había dejado de contar, sencillamente habíamos dejado de mirarlo.

Y es aquí donde la crisis revela algo más que una disputa sobre Irán o el precio del petróleo. Revela la mudanza de Occidente. Tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se alzó en avalista último de la libertad de los mares y, con ello, de un orden basado en el intercambio. Sigue siendo la primera potencia naval, pero ha virado el sentido político de esa supremacía. Ya no la esgrime primordialmente en pro de la apertura, sino como medio selectivo de coerción. En Ormuz no sólo custodia el paso, también lo condiciona, restringe y somete a su albedrío. El mar cesa como entorno abierto fruto de esa hegemonía y reaparece como ámbito para ejercer presión. No es un matiz menor; es una mutación.

Sin perjuicio de la celebración ayer de una teleconferencia para reclamar protagonismo auspiciada por Francia y Reino Unido -en la que participó España-, planteando una misión multinacional estrictamente defensiva a desplegar una vez restablecida la paz, y enderezada a restaurar la navegación fluida, Europa comparece con notoria debilidad. Porque vive más que nadie de la apertura de las rutas y el comercio marítimos, del abastecimiento energético y de la estabilidad de los espacios comunes. Pocos tendrían tanto que perder si los estrechos no se rigen por la lógica del Derecho y quedan expuestos al peaje, la amenaza o la discrecionalidad. El despliegue proyectado supondrá mucho más que sostener autónomamente un principio esencial, porque durante demasiado tiempo Europa confundió norma con garantía. Hoy descubre que la arquitectura jurídica necesita más que convicción para subsistir.

Conviene además subrayar otro aspecto de la manifestación de Balakrishnan. Singapur insiste en que defender ese principio no es "tomar partido". Al contrario: precisamente para no entrar en la lógica de bloques o de alineamientos tácticos, afirma un fundamento general. Eso también merece atención. Porque una de las señales del deterioro del orden internacional es la tendencia a presentar toda apelación a reglas compartidas como un disfraz de intereses particulares. No siempre es así. A veces la defensa de la norma expresa, lisa y llanamente, la conciencia de una fragilidad estructural. Los pequeños Estados, cuando son serios, suelen entenderlo mejor que muchos grandes.

Está en juego, así, no sólo la seguridad de un paso ni el precio del petróleo. El reto es más amplio: si los espacios por los que circula el mundo siguen rigiéndose por el Derecho y el tránsito convencional, o si ya quedan ligados a la amenaza o la discrecionalidad. Esa es una de las urgentes cuestiones de nuestra época. Y explica por qué unas pocas frases pronunciadas en Singapur pueden decir más sobre el estado del mundo que tantos discursos solemnes de capitales tenidas por destacadas.

Tal vez porque van al grano. Y nos recuerdan que este derecho no constituye una herencia irreversible, ni una rutina técnica, ni una cláusula decorativa del orden internacional. Que es una conquista política expuesta a erosión. Y que cuando se discute respecto a los estrechos no estamos ante una mera crisis de movilidad; estamos ante un síntoma de desestabilización del sistema.

Cuando la libertad de los mares empieza a presentarse como privilegio, el problema no es Ormuz. El problema es el mundo.